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            告別單打獨斗 自動駕駛企業正在走向聯合

            蓋世汽車 星云

            自動駕駛,自動駕駛企業

            (圖片來源:Waymo官網)

            企業間的“聯合”正席卷整個自動駕駛技術領域,好像每一家車企都要立刻給自己找一兩個合作伙伴,否則就要面臨被競爭對手甩在身后的風險。

            在剛剛過去的幾周里,蘋果收購了自動駕駛初創企業Drive.ai,Uber收購了自動駕駛數據處理企業Mighty AI。與此同時,大眾終止了與硅谷自動駕駛企業Aurora的合作,轉而準備與福特旗下的自動駕駛部門Argo AI進行合作。

            在自動駕駛領域,合作并不是什么新鮮事。Alphabet旗下的自動駕駛部門Waymo被外界視為是自動駕駛的領頭羊,一直從捷豹路虎和克萊斯勒采購車輛,而放棄了自主造車的計劃。本田也與通用的Cruise達成了合作;沃爾沃與Uber則在合作了3年之后,推出了兩家公司攜手打造的首批大規模量產自動駕駛車型。

            然而一些行業分析師卻擔心,自動駕駛技術企業的合作,是否會像汽車行業發展初期的合作大潮一樣,最終將大多數企業淹沒。汽車歷史與研究中心Revs Institue的編輯保羅·英格拉西亞(Paul Ingrassia)說到,20世紀初美國一共有超過80家車輛制造商。然而大規模生產和垂直整合的迅速發展讓許多車企消失在洪流中,因為只有少數企業能夠負擔得起工廠和供應商成本。到了1929年,美國市場上四分之三的車輛都是由三大企業所生產的,這三大企業分別是福特、通用和克萊斯勒。之后的大蕭條時期又一次摧毀了大多數之前幸存下來的獨立汽車制造商。

            在1900和1910年代,通用收購了多家車輛制造商和供應商,其中最著名的品牌包括凱迪拉克別克,以及艾爾弗雷德·斯隆(Alfred Sloan)的父親所擁有的球軸承工廠。之后,斯隆作為通用的掌舵人,利用他所收購的這些汽車品牌,打造了各種不同價位的車輛,從而避免旗下品牌出現內部競爭的情況。歐洲汽車制造商同樣經歷過一次整合,這次整合催生出了很多我們耳熟能詳的車企,例如德國的戴姆勒奔馳,以及英國的Austin和Morris等等。

            2019年的整合交易中,大多數都是大型科技企業收購小型企業。一些分析師認為,這種情況反映出:人們越來越意識到,開發全自動駕駛汽車的難度,要比過去所想象的困難得多。一些駕駛輔助技術,例如自動泊車和盲點預警功能,已經得到了快速的發展,但是媒體所大幅報道的特斯拉和Uber車輛所發生的事故,凸顯出自動駕駛的未來依然充滿了各種挑戰。

            英格拉西亞說到:“每個人都相信自動駕駛才是汽車的未來,但是沒人知道我們何時以及如何才能到達那里。”由于未來充滿了困難,一些規模較小的自動駕駛企業開始尋求被收購,而不再游說投資方繼續為他們提供資金。在這種情況下,蘋果和Waymo等大型科技公司比汽車制造商有更多的資金用于收購。

            與此同時,很多行業專家認為,車企最終會意識到,他們必須自己去開發自動駕駛技術,而不是從硅谷的技術供應商那里去購買技術使用許可。專家指出,例如大眾,作為其在電動汽車發力的一個組成部分,該公司不久前宣布將會進入電池制造領域。這個道理很簡單,大眾想要在電動汽車領域發力,他們就要掌握其核心:電池制造業務,而不能單純依靠電池供應商。同樣,如果傳統車企想要在自動駕駛領域發力,他們就要自己掌握自動駕駛技術。AutoAnalysis咨詢師伊安·亨利(Ian Henry)說到:“如果某個東西在車輛的價值中起到了重要的作用,我認為車企就應該掌握它。對于普通消費者來說,如果你買了一輛自動駕駛汽車,而車輛的自動駕駛系統無法正常使用,你會歸罪于車輛制造商,因為你并不清楚車輛的自動駕駛軟件是哪家公司開發的。”

            這樣看來,埃隆·馬斯克(Elon Musk)已經領先了潮流。在他的領導下,特斯拉一直堅決在內部開發自動駕駛技術,該公司拒絕使用其他競爭對手所廣泛使用的激光雷達感應器和高清地圖。特斯拉這種“獨立發展”的態度在他們的車身制造上也得到了體現,該公司一直都在堅持自主造車,而不與其他制造商進行合作。雖然特斯拉的高端車型不乏狂熱的追隨者,然而由于面向大眾市場的Model 3產能一再不及預期,于是該公司不得不在利潤的泥潭之中掙扎。

            無論是Waymo,還是蘋果,抑或是特斯拉,他們都在嘗試利用自動駕駛技術來讓自己成為美國第四大汽車公司。然而歷史已經證明,這件事做起來遠比說起來難得多。

            來源:蓋世汽車

            作者:星云

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