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            敢言者王曉秋

            autocarweekly

            昨天下午17點38分,“上海發布”官微頭條的一則“上海市市管干部任職前公示”成功讓已經下班的媒體人們又坐回了電腦前——

            “王曉秋,男,1964年8月出生,漢族,籍貫江蘇昆山,研究生學歷,工學博士學位,高級工程師,1988年7月參加工作,1984年12月加入中國共產黨。現任上海汽車集團股份有限公司副總裁。擬任市管企業正職。”

            到底實錘了媒體們此前的猜測。

            不出意外,在上汽已經邁入第31個年頭的王曉秋,即將接任年滿六十、行將退休的陳志鑫,出任上汽集團總裁。

            這是一次幾無懸念的任命。

            在上汽集團現任的六位副總裁里,只有王曉秋有著豐富的乘用車技術和管理經驗,且任職上海,在上汽大眾、上汽通用和上汽乘用車三個主品牌,以及上汽幾家零部件公司都有過長期工作經歷。

            他的管理風格在業內也算得上小有名氣,看似不緊不慢卻霸氣難掩,演講和采訪總不按常理出牌,是心直口快的路數。

            所以過去的上汽集團內部有人這樣評價,說在當年的“四貓帶四貓”中,四只白貓(王曉秋、丁磊、魏燕欽和張振華)都不是循規蹈矩的人,有想法、有主見,而王曉秋最為人道的特點,是能說敢言。

            技術出身的王曉秋不會過分在意公關遮遮掩掩的那一套,他的想法有點類似于我們的發朋友圈立flag,有想法有目標不要怕人知道嘛,很多時候只有說出去的話和立出去的flag,才能催促我們為了目標,想方設法地達成。

            今天我們不妨就借著王曉秋說過的六句“金句”,來看看王曉秋和他的上汽事業線,是怎么走到今天的。

            “我買了阿迪達斯,

            并不代表我就是姚明了。”

            科班出身的王曉秋初次進入上汽是在畢業后的1988年,履新部門是上海大眾的質量保證部,那些年他的主要工作,就是推動大眾汽車的國產化進程,以及對上海大眾規劃、實施全面的質量管理。

            彼時正值桑塔納叱咤風云的年頭,很多80后、90后對汽車的記憶就是從認識桑塔納開始,上汽集團也是憑借桑塔納的成功才奠定了日后的市場地位。

            而桑塔納能有如此風光的過去,正是因為其堅持不懈地提高國產化率,王曉秋在上海大眾的那幾年,桑塔納的國產化率從20%一路提升至70%,很好地控制了生產成本,質量也毫無下降。

            反觀同時期另一家遲遲沒能提升國產化率的合資品牌廣州標致,則日漸式微,最后扒著千禧年的邊,倒在了1997年。

            正是得益于那些年王曉秋在上海大眾的工作經歷,上級發現在質量體系、技術開發甚至公司運營方面,王曉秋都已能形成個人見解、獨當一面,于是在2003年,隨著上汽自主品牌項目的最初啟動,王曉秋就被調任擔任上汽自主品牌項目負責人兼上海汽車股份有限公司副總經理。

            執掌自主品牌項目后,王曉秋主導的第一件事,就是完成對羅孚全系列核心技術產品的知識產權收購,同時吸納100多位原羅孚優秀工程師加盟。然后2006年,王曉秋成為了上汽集團乘用車公司第一任總經理。

            那幾年,由于上汽乘用車接連收購了羅孚核心技術、又合并了真正收購羅孚的南汽,一時間媒體追捧紛至沓來,對上汽自主品牌花式看好。

            王曉秋的厲害之處,就是不但沒有被這些聲音沖昏頭腦,相反他還對員工和媒體不厭其煩地強調:“我買了阿迪達斯,并不代表我就是姚明了。我們還有很多方面的努力要做。”

            他不認為上汽乘用車僅通過收購、合并就能跨越技術障礙,于是當機立斷地劃撥18億元,投資建設上汽研究院,他希望上汽人能在原羅孚工程師的幫助下,自己消化學習到從技術研發到生產管理再到下線制造的全系統的能力。

            “一個缺少經驗的年輕廚師做一個冷盤、一個菜品或許還可以,但很難燒出一桌好菜。不過,隨著時間和經驗的積累,相信這個廚師一定能烹調出一桌色香味俱全的好菜”,王曉秋常用這句話比喻我們等得起、且必須等,“造汽車其實也是這個道理”。

            他很早就認識到,只有自己學會技術,造車才會徹底變得沒那么神秘。

            “你們在合資已經做到頂了,

            上汽乘用車才是你們實現夢想的地方。”

            從最早負責上汽自主品牌開始,王曉秋就格外看重團隊的人才構成,他希望能把集團最好的資源,都帶到自主品牌手里。

            所以早在2003年自主項目剛啟動的時候,每每談起自己的員工陣容,王曉秋就忍不住地自信:“上海大眾的質量和上海通用的營銷名滿天下,而我的制造主力80%來自上海大眾,營銷主力80%來自上海通用,并且還是’成建制的變更番號’,上至老總,下至廠長甚至工段長都可以直接點名抽工段調動。”

            那時上汽自主項目的副總蔣峻、工程院院長程驚雷、副院長魏燕欽等等,都是業內數得上的車壇精英。

            所以王曉秋的自主項目推進速度非常快,就連尋找經銷商,其中一部分都是和上海大眾和上海通用原有經銷商開了個會,他們中的不少人一看“陣容”,就立刻點頭同意,“跟你們干,沒問題”。

            再后來,上海大眾新車朗逸在2008年上市一炮走紅后,王曉秋又第一時間找到了上海大眾產品工程部副經理、高級工程師、有著“朗逸之父”稱號的張覺慧,以及朗逸主設計師、造型科高級經理邵景峰,力勸他們加入上汽乘用車,“你們在合資已經做到頂了,上汽乘用車才是你們實現夢想的地方。”

            “汽車作為工業中的工業,在國家的發展中有著舉足輕重的地位。如果中國沒有汽車工業,那就意味著中國沒有民族工業。”

            于是,現在我們看到的上汽乘用車“網紅團隊”,就這樣成立了起來。

            “未來上海通用的所有新車都會是全球首發。”

            后來隨著上汽第一款轎車、也是自主品牌里第一輛中高級轎車榮威750的發布,上汽乘用車漸漸走上了正軌。

            而王曉秋,在2013年被調離了上汽乘用車,派往上海通用“高位接盤”,任職上海通用總經理。

            那時正值上海通用勢頭最好的兩年,銷量升至巔峰頂點,很多人擔心王曉秋難以在上海通用拳腳大展,稍有不慎甚至還會引發銷量下跌。

            沒想到2014年的北京車展,上海通用不但帶來了旗下品牌共計29款車型參展,其中的雪佛蘭新科魯茲更是全球首發。在僅僅比北京早幾天的紐約車展上,雪佛蘭亮相的還是現款科魯茲的小改款車型。

            王曉秋當時就是指著那輛新科魯茲,斬釘截鐵地告訴大家“以前我們講一個車是全球首發,但未來,我們上海通用的所有新車都會是全球首發。”

            他同時宣布從這款車開始,上海通用將摒棄原來單純引進產品的做法,而是開始和美國通用的團隊一起進行研發,他要讓本土化的產品從一開始就去中國用戶的消費習慣出發,做符合中國人需求的東西。在王曉秋看來,做得“對”比做得“好”更加重要。

            “2016年,

            上汽自主品牌推出的車型絕對重磅,

            如果沒有做到,你們可以直接質問我。”

            2014年對上汽乘用車而言,是個不大太平的年份。

            2014年上半年,上海大眾累計銷量94萬輛,同比增長20%;上海通用累計銷量84萬輛,同比增長8%。在上汽集團乘用車的三大板塊里,只有上汽乘用車的表現不容樂觀,銷量10.23萬輛,同比下降3.22%。

            從2012年銷量第一次超過20萬輛,上汽乘用車就進入了瓶勁期,長達兩年多的時間里都在20萬輛左右徘徊。甚至,有不少經銷商已經頂不住壓力,選擇了退網。僅以北京市場為例,上汽乘用車的經銷商數量就已從鼎盛時期的11家榮威店、8家名爵店減少到了8家榮威店(其中4家同時賣名爵)。

            所以2014年年中的股東大會上,上汽乘用車的自主業務遭到了投資人瘋狂的質疑與排擠。

            剛剛成為上汽集團新任董事長的陳虹立刻決定,將履新上海通用不過一年的王曉秋重新調回自主板塊。很快,7月,上汽乘用車又重新移交到了王曉秋的手中。

            上任之后,正當所有人都期待著王曉秋再下狠招,挑戰更高銷量目標時,王曉秋卻出人意料地宣布,將年度銷量目標由之前的26萬輛縮減至20萬。

            他直言頂住了各方壓力,但沒辦法,“在惡劣的市場環境下,盲目追求銷量顯然存在極高的風險,砍掉6萬輛的目標不僅是在給經銷商減壓,也是在給我們自己爭取反思的布局的時間。”

            而反思布局一年之后,2015年的廣州車展上,王曉秋就放出了語出驚人的那句話:“2016年,上汽自主品牌推出的車型絕對重磅,如果沒有做到,你們可以直接質問我。”

            彼時的臺下看客并沒有想到,2016年7月,榮威竟然和互聯網龍頭老大阿里巴巴開展了車機系統合作,馬云爸爸親自來到發布會站臺,然后當晚主角榮威RX5憑借其開創的“互聯網汽車”的概念,果真迅速逆襲并顛覆了整個市場。

            榮威RX5上市首月就交車近萬輛,次月即銷量破萬進入SUV銷量前二十,第四個月破兩萬,創下了上汽自主品牌前所未有的高光時刻。

            很快,隨著產能的吃緊,工廠生產線的員工無論工時還是工資,都默默翻了兩倍之多。

            王曉秋那兩年一直蠻驕傲:“以前自主板塊走路靠墻走,現在頭終于挺起來了。”

            “車市道路千萬條,活下去是第一條。”

            “如果做不到目標,年底全部下崗,一個不留。”

            但在抬頭挺胸的時候,王曉秋也看到了中國車市危機的一面。

            2017年,王曉秋就反復跟媒體說,“2019年會是中國汽車市場最殘酷的一年,很多企業都會在2019年被淘汰。”

            所以,從2018年開始,王曉秋一直在喊的一句話,就是“車市道路千萬條,活下去是第一條。現在最重要的就是先活下去,沒有銷量就什么都沒有,有銷量就有希望。”

            在王曉秋看來,只有銷量,才是提高和積累知名度的最有說服力的方案,“唯一的突破方式就是大賣,數量上去以后,一是我們成本的壓力會減小,二是我們更有機會和供應商繼續合作,技術上實現更多的突破,進一步降低產品成本。”

            而定價,是王曉秋眼里決定銷量的關鍵,“榮威的定價策略不是你好我好,而是你死我活。”

            在這種危機感與求生欲的驅動下,近來榮威的兩款新車榮威i5和榮威i6 plus走的都是低價高配路線。而且,王曉秋唯一一次對團隊撩了狠話:“如果做不到目標,年底全部下崗,一個不留。”

            為什么?“因為競爭在這兒,就算我留人,市場也不留。”

            去年10月,A級車榮威i5的指導價竟然僅為5.99~10.69萬元,震驚四座。

            后來的故事大家都知道。上市第二個月,榮威i5銷量就達到了11799輛,第三個月就達到了17170輛,直接超過自主品牌領頭產品吉利帝豪,躋身轎車銷量榜單前十。雖然近幾個月隨著車市行情走低,榮威i5的銷量有所下滑,但也維持在萬輛上下。

            走同樣路線的A+級轎車榮威i6 plus今年3月上市,再一次,這輛由朗逸原班人馬打造的新車打出了6.98~11.98萬元的低價。

            盡管到目前為止榮威i6 plus尚未公布過銷量,但王曉秋相信,榮威品牌和銷量不會受到低價的影響,畢竟“中國的轎車市場,6萬元級別銷量第一的是大眾,桑塔納、捷達、Polo的銷量加起來有5萬輛,這個級別沒有一個自主品牌銷量能超過大眾,但大眾品牌力并沒受影響呀。”

            他篤定著,只要活著“逃”出來,就是勝利。

            最近在網友之間,很流行一句話,“咱也不知道,咱也不敢問”。縱然是句玩笑話,但我想在王曉秋這兒,可能根本沒聽說過這茬吧。

            人家的想法是:敢說,就敢做,敢做,就敢當。

            今年1~5月,上汽乘用車累計銷量27.26萬輛,同比下降10%,未來發展走勢并不清晰,也不夠樂觀。和大多數自主品牌一樣,現在的上汽乘用車已經來到了一二梯隊的分水嶺,接下來是盤山而上還是彎腰而過,一切仍然充滿未知。

            或許,就看敢言者王曉秋,能繼續“敢言”到什么程度了吧。

            來源:autocarweekly

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