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            4. 深交所集中問詢 邊緣汽車與動力電池企業中槍

            深交所集中問詢 邊緣汽車與動力電池企業中槍

            新能源汽車新聞ev
            近日,針對2018年財報的異常情況,深交所進行了集中問詢,要求企業就利潤下滑、盈利動蕩等問題進行回復。引起業內關注的是,在2018年中國汽車整體市場下滑的大背景下,一汽夏利、力帆等日益邊緣化的整車企業,以及包括京威股份、猛獅科技、堅瑞沃能等在內的動力電池企業紛紛“中槍”,均在被問詢之列。截至目前,已有部分公司就業績表現以及應對措施等做出了回應,有些則提出了延期回復。

            自2015年以來,滬深交易所全面啟動了分行業監管,近幾年針對汽車行業上市公司的問詢函并不少,只要證交所認為企業的相關事項需要詳細披露的,都可能發送問詢函。但數量如此多的汽車相關企業在同一時間被集中問詢,確實不常見。雖然被問詢并不意味著企業發展就難以為繼,但從這些被問詢的公司來看,汽車行業的轉型升級正在加速,結構調整的步伐也在不斷加快,競爭力不強甚至已經處于市場邊緣的企業將面臨越來越嚴峻的挑戰,最終被淘汰或已在所難免。

            連年虧損 邊緣車企舉步維艱

            產業洗牌期正在到來,落后者已逐漸顯現。

            從深交所提問的內容來看,大多圍繞著企業的銷量成績、盈利水平以及業務能力等領域,要求上市公司就2018年的經營情況以及應對措施做出回復。雖然這些車企2018年的業績表現還沒有到達不得不退市的地步,但市場表現欠佳、利潤偏低甚至長年虧損,已經讓這些車企的產品和品牌越來越邊緣化,加上中國汽車行業供給側改革的不斷深入,市場發展從過去的高速增長轉變為高質量增長,這些多年來處于積弱狀態的整車企業很可能回天乏術。“效益在震蕩。”汽車行業分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,車市大盤艱難之際,就是行業淘汰賽開始之時,目前處于邊緣化的車企已經步履維艱,基本沒有“翻盤”的機會了。

            連年虧損 倚靠新勢力

            在三家被問詢的整車企業中,一汽夏利幾乎可以算是“墊底”。

            2018年,一汽夏利全年實現營業收入11.25億元,同比下降22.5%;歸屬于上市公司股東的凈利潤0.37億元,歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-12.63億元。2018年報告期末,一汽夏利的資產負債率已經達到97.34%,今年一季度末更是上升至101.93%;2018年報告期末流動負債已經高達40.78億元,而流動資產僅27.47億元,簡而言之,就是資不抵債。

            在深交所的問詢中,明確指出一汽夏利是依靠“非經常性損益”才實現了凈利潤為正,由于企業“可持續經營能力存在重大不確定性”,審計師甚至出具了“帶強調事項段的無保留意見審計報告”,加上“歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤持續多年大幅虧損”,深交所讓一汽夏利詳細說明核心競爭力及擬采取的改善可持續經營能力的具體措施。

            在回復深交所問詢函時,一汽夏利指出,導致其產銷規模、盈利能力均出現較大幅度下降的外部因素主要是公司產品所處的微型轎車細分市場負增長及部分城市限購等,內部原因則是因為“公司對國內汽車市場認識和前瞻研究不夠,新品牌尚未形成有效影響力、新產品定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等”。但作為多年從事整車生產、銷售的企業,一汽夏利強調了在管理體系、生產經驗(包括資質和制造能力)以及地理位置等方面的優勢,同時重點提及了與南京博郡新能源汽車有限公司的合資合作。

            與造車新勢力合作,是近年來傳統車企的時髦選擇,但在知名證券分析師、全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來,一汽夏利既沒有拿得出手的資產,也沒有資金,在這次合作中“押上了與整車相關的土地、廠房、設備等”,實乃無奈之舉,能否真正實現共贏還有待觀察。

            傳統業務不濟 轉戰新能源

            相較于一汽夏利的困境,海馬汽車和力帆的情況稍好些,深交所問詢所采用的言語也不如對一汽夏利那般犀利。

            2018年,海馬汽車實現營業收入50.47億元,同比下降47.88%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.37億元,歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-17.09億元;經營活動產生的現金流量凈額為4.89億元;汽車制造業毛利率為6.34%,同比下滑2.99個百分點。對此,深交所要求海馬汽車解釋“毛利率同比下降的原因”以及“營業收入同比下降、凈利潤虧損加大的原因及合理性”,并讓海馬汽車說明其擬采取的改善經營、爭取消除退市風險警示的措施。

            海馬汽車在回復中表示,毛利率下降的主要原因在于“產量遠未達到經濟規模,產能利用率不足”,導致了單車制造成本上升,加上主力車型銷量同比下降53.9%,產品毛利貢獻降低,加上為提升銷量,海馬汽車加大了營銷、廣宣等資源投入,帶來了盈利能力的進一步下降。但海馬汽車同時指出,2018年在新能源汽車方面取得突破,且在技術創新、產品開發及運營管理等方面擁有較大進展,“主要業務盈利能力、可持續經營能力不存在重大不確定性”。

            財報信息顯示,2016年至2018年,力帆汽車連續3年扣非后凈利潤為負,扣非后凈利潤累計虧損金額25.98億元;銷售毛利率由18.24%逐年下滑至9.08%。2012年以來,經營活動產生的現金流量凈額連續6年為負,累計流出金額41.52億元。在問詢函中,深交所希望力帆汽車能就銷量下降以及盈利能力未出現明顯改善等說明原因。

            在傳統燃油車市場競爭力不足的當下,力帆和海馬都在不遺余力地轉型新能源汽車,但事實上,即便是在飄紅的新能源汽車市場,這兩家車企的收獲也不多。中國汽車流通協會副秘書長羅磊直言:“在新能源汽車領域,目前國內車企普遍采取激進措施,造車新勢力不斷涌入,加上跨國車企也正在發力,新能源汽車市場的競爭形勢不容樂觀。”

            末位淘汰已在所難免

            3530、2591、1908……這三個數字分別是今年前5個月天津一汽、海馬(含海馬汽車S5和一汽海馬)和力帆的累計銷量(數據來源:中國汽車工業產銷快訊),如此“慘烈”的成績甚至都不及部分車企一款車型的單月銷量。誠然,正如曹鶴所言,證券交易所針對上市公司的表現進行問詢只是一種正常的流程,但這三家被問詢的車企,已經成為了中國汽車行業中面臨被淘汰命運者的代表。“這是任何一個行業都會呈現的發展規律。”鐘師直言,“當市場的增長率逐年降低,呈現中低速發展的態勢時,市場表現相對較弱的企業或品牌就會越來越邊緣化,最終難逃退出市場的命運。”

            市場環境固然重要,但企業自身的競爭力才是決定其能否存活的更關鍵因素。在中國汽車工業協會副秘書長師建華看來,當前個別企業或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發揮作用時自然產生的現象,有的企業品牌策略制定不當,有的則市場定位不準,有些產品品質有待提升,有些還未成長起來就無奈“夭折”,上述情況都是因為企業自身市場競爭力不足而導致。“在此過程中,汽車企業都應從過去追求單純的規模增長轉向高質量發展,對于自主品牌來說,具備制定長遠戰略規劃的能力極為重要。”師建華如是建議。

            擴張后遺癥顯現 動力電池企業洗牌加速

            與整車企業一樣,新能源汽車相關領域也在加速洗牌。不同的是,整車企業的問詢更多在于產銷和利潤,動力電池企業則是因為擴張重組。

            隨著電動汽車的不斷增長,我國已經成為全球最大的鋰離子電池生產國。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計的最新數據顯示,今年前5個月,我國動力電池累計產量和累計裝車量分別為37GWh和23.4GWh,裝車量同比增長84.6%。在巨大的市場前景誘惑下,不少原本并不屬于這一領域的企業冒然選擇進入,但從此次遭問詢的多家企業來看,大肆擴張后的日子并不好過,有些企業甚至已經發布了多個“存在被暫停上市及終止上市”的風險性提示公告,原因自然是動力電池行業當前競爭越來越激烈。

            “動力電池領域投資熱催生了大批企業,但隨著補貼的退坡,企業間的競爭將會加劇,行業洗牌不可避免,這種情況在去年初就已經開始顯現。”知名證券分析師、全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,但暫時的財務問題不代表企業就喪失了競爭能力,一旦企業找準業務方向,也可能會扭轉當前的不利局面。

            非典型性電池企業

            在收到深交所問詢函整整一個月后,堅瑞沃能才針對29個問題作出了長達130多頁的回復,基本內容都集中在沃特瑪引發的一系列債務危機上。例如在談到為何“未能提供26家子公司銀行結算賬戶以及未能提供準確完整的函證信息”時,堅瑞沃能坦言:“由于公司債務危機,人員大量離職,多家子、孫公司已無辦公人員,或人員交替時資料信息移交遺漏,導致無法打印銀行結算賬戶清單。”在回答為何“因存貨被查封且相關庫管人員大量離職原因導致盤點程序未得到有效實施”的原因時,堅瑞沃能表示,部分存貨被法院查封,還有部分則是因為“與委外供應商相關貨款糾紛導致供應商不配合”,而客戶方面也因為沃特瑪被工信部兩次點名、售后工作無法及時響應甚至部分客戶的資產也因為沃特瑪而被查封,導致“客戶不愿意配合函證工作”……

            與堅瑞沃能同樣屬于非典型性電池企業的還有猛獅科技,這家已經標上“*st”(境內上市公司被進行特別處理的股票)的企業同樣受到了深交所的問詢,就公司的營收及凈利潤大幅減少、財務費用大幅增長等問題,要求在6月6日前報送相關資料。截至目前,猛獅科技在提出延期回復的申請后還未正式發函回復。

            另一個遭到問詢的是京威股份,同樣是外行入門。原本的主營業務為汽車內外飾產品的生產,但近年來不僅成立了京威動力電池,進軍電池領域,而且還試圖“涉獵”整車,不斷消耗“家底”后,最終選擇在2018年狂“賣”11家子公司或參股公司股權,交易價格共計33.12億元,甚至超過了京威股份這8年來的累計歸屬凈利潤之和。

            盲目擴張并購,可以被視為是這三家車企的“通病”。“根據以往的經驗,通過收購進入汽車行業的案例不少,但成功的卻不多,原因在于汽車產業鏈長,相較其他行業而言門檻較高,需要長時間的積累與沉淀,但遺憾的是,外行往往缺乏這樣的經驗。”曹鶴如是說。

            就在6月27日,堅瑞沃能再度發布了《關于股票存在被暫停上市及終止上市的風險提示性公告》。

            動力電池淘汰賽正在上演

            寧德時代董事長曾毓群曾直言,未來3到4年,動力電池及產業鏈上下游企業將迎來最為艱難的一段時期,尤其是在降本壓力上,會面臨前所未有的挑戰。對于遭遇問詢的動力電池企業來說,市場競爭的日益殘酷正是導致他們難以為繼的重要原因之一。

            首先,動力電池整體發展環境日益嚴峻。“新能源汽車補貼的減少對動力電池的價格造成了非常直接的影響。”一位不愿具名的業內人士表示,整車企業要求降低價格,與此同時,上游原材料價格持續上漲,動力電池生產成本增加,利潤下滑。“對于電池企業來說,降成本不能通過討價還價來簡單實現,而需要通過技術、設計、設備、裝備等整體水平的提升,實現整體成本的下降。這對不少國內企業而言,是個較為艱巨的挑戰。”該人士直言。

            其次,頭部效應日益凸顯。據統計,在2018年動力電池裝機容量中,寧德時代占比達41.19%,裝機量達到23.43GWh,同比增長123%;比亞迪占比20.09%,裝機量達到11.43GWh,同比增長102.43%;國軒高科占比5.4%,裝機量為3.07GWh。

            “可以說,全球電池產業格局重構已接近完成,大局基本已經定了。”中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健告訴記者,接下來,國內企業的競爭將在當前主流的十多家動力電池企業中展開,當然,不排除會有新的“獨角獸”出現,但概率相較之前小了許多,在此過程中也不可避免會出現一些中小型企業難以為繼的情況。

            重組或轉型出路幾何

            “當前的動力電池企業,強者越強,弱者或就只能面臨出局的命運了。”汽車行業分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時無奈地表示,在這樣殘酷的淘汰賽中,只有適者才能生存。

            西北政法大學民商法學院副教授鳳建軍給堅瑞沃能指出了一條自救之路——破產重整。“如果一旦進入破產重整環節,需要多方盡可能地找到合適的重整資源,且制定切實有效的重整計劃,即制定的必須是恢復債務方經營活力,保障債權人債權實現的法律文件。”鳳建軍建議。事實上,堅瑞沃能的相關負責人已經表示,根據目前自身的債務狀況,公司不排除接受相關債權人提起的破產重整申請。

            張健認為,對于部分還存在一定市場競爭力但競爭力又偏弱的電池企業來說,一條出路是主動選擇往3c類產品和儲能電池行業轉型,雖然與現有業務有所不同,但生產線或相關設備的改動幅度相對不大,且上述兩類市場的前景目前看來也較為可觀;另一條出路則是積極投靠大型電池企業或整車企業,大型電池企業通常愿意通過購買中小型企業的工廠,以較低的成本完成產能的擴張,而隨著新能源汽車市場規模的不斷擴張,會出現部分整車企業希望通過收購某家中小型電池企業,來達到掌握核心技術的目的。

            來源:新能源汽車新聞ev

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