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            3. 初創海外軍團:馳騁在美國大地上的三駕中國馬車

            初創海外軍團:馳騁在美國大地上的三駕中國馬車

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            眾所周知,一波電動汽車新創浪潮正在中國大地上如火如荼的進行著,而關注電動汽車行業的人不難發現,在初創電動汽車事業輿論場中有著兩種截然不同的情緒:樂觀看好和悲觀看衰。

            就筆者個人觀察而言,這兩種觀點和情緒都并非空穴來風,而是各有各的道理。然而無論是悲觀還是樂觀的看法,在其闡述論點時往往都有一個共同特點,即大都集中在具體公司的具體問題上,缺乏在大圖景維度上的對比檢視。

            市場競爭往往遵循相對性原理,也就是說每一家公司都不可能是完美的,其中必定有各種各樣的問題。然而戰勝競爭對手并不需要成為一家沒有問題的公司,只要成為比對手更好的公司、甚至只要在某幾個主要競爭點上比對手更有優勢,就能在很大程度上擁有競爭上的優勢,進而獲得投資者和市場的青睞。就如同特斯拉公司,盡管時常曝出質量和安全性上的問題,但其行業領先的續航里程和品牌號召力等優勢依然使特斯拉不斷刷新著銷量紀錄。

            因此,為了從紛繁復雜的現實中盡可能理出頭緒,我們需要從更廣闊的范圍內檢視全球初創電動汽車的整體圖景,以定位中國初創公司所處的位置,進一步也可以分析中國初創電動汽車企業與主要國際競爭對手的差距。

            分析前提

            對行業競爭進行分析,首先要定義競爭的參與方。對于電動汽車行業來說,傳統汽車制造商顯然也是重要的參與方,如奔馳豐田比亞迪等都量產了多款新能源車型,并在持續加大新能源領域的投入。然而本文主旨是討論初創電動汽車公司,因此筆者將研究比較的對象限定在初創公司,旨在分析比較初創公司之間的異同,所以不涉及傳統汽車制造商,同時也僅僅研究乘用車行業,不涉及商用車行業,在此特別說明。

            規模效應與兩極格局

            初創電動汽車公司主要分布在哪些國家?市場規模毫無疑問是決定性的因素。

            中美兩國作為全球最大的汽車市場,受惠于規模效應因而產生出最多的初創電動汽車公司。歐盟從其內部流通和認證準入上來說是一個統一市場,從整體汽車銷量上來看也具有相當的規模,然而受限于不同國家具體法律法規上的區別和語言文化上的差異,初創公司在實際商業運作中往往很難在整個歐盟范圍內拓展業務,更多的只是在所在國內開展業務,因此歐盟的初創電動汽車公司無法在數量和影響力上與中美兩國比肩,電動汽車初創企業的中美兩極格局由此形成。

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            從國家補貼的角度,也可以看出中美兩國對于新能源汽車的補貼在整體幅度上高于歐洲國家。

            歐洲在歐盟層面上并無統一的補貼政策,根據歐洲汽車制造協會ACEA今年5月的數據統計,共有11個歐洲國家提供新能源汽車國家補貼。這些國家的補貼幅度不盡相同,以歐洲最大的汽車市場德國為例,其目前最高的純電汽車單車補貼僅為2,000歐元(約合15,654人民幣),低于美國的7,500美元(約合51,587人民幣)和中國的25,000人民幣,因此政策激勵上歐洲整體也落后于中美兩國。

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            梯次定位

            為了定位每家初創電動汽車公司,需要引入梯次分析工具。為了簡化起見,只使用兩個參數定義每個梯次,即交付量和進入的市場數量;尚未實現交付的公司則以是否發布量產車或概念車為區分;未發布任何車型的公司不在統計之列。

            由于每家公司開始交付的時間不同,其積累的交付量存在巨大差別,不便做現階段的比較,因此我們以當下每月交付量的數量級為基準。由于是在中美兩極格局的前提下進行分析,在橫向的地區維度上僅對比美國、中國以及其他地區總和。必須要強調的是,這樣的分析工具并不完善,僅僅是為簡化分析具體問題而定義,與現實情況存在誤差,結論僅供參考。

            雖然是中美兩極格局,但并不是說中美兩國勢均力敵并駕齊驅,而是各具特色各有優勢,總體上說是“美國領先、中國積極追趕”。

            然而通過橫向的國家比較和縱向的公司梯次比較不難發現,美國的領先僅僅是通過特斯拉一家公司實現的:特斯拉作為唯一的頭部企業一騎絕塵,與后來者之間形成了巨大的斷層。反觀中國,雖然沒有能與特斯拉比肩的初創公司,但有三家頭部企業緊隨特斯拉處在第二梯隊,隨后每個梯次都有相當數量的公司存在,許多公司都有梯次上升的預期潛力。至于其他國家的初創電動汽車公司,大都已經放棄了主流乘用車市場,轉而專注在微型車、低速車、跑車、太陽能車等小眾領域,整體進度上也相對落后。

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            縱觀全球初創汽車公司的整體圖景,還有一點不能忽視就是中國公司和資本也廣泛的參與了海外的初創電動汽車事業,形式包括獨資創立、收購控股、投資參股、合資合作以及代工生產等。這些公司包括:

            • 小康集團投資創立的美國SERES Inc. (原SF Motors Inc.)

            • 萬向集團通過收購原Fisker建立的美國Karma Automotive LLC

            • 樂視賈躍亭投資控股的美國Faraday & Future Inc.

            • 江特電機通過收購丹麥ECOmove全部資產建立的子公司德國ECOmove GmbH

            • 漢鼎宇佑集團參與投資并計劃在中國建廠的美國Fisker Inc.

            • 此前北汽新能源參與投資而現今賈躍亭參股的美國Lucid Motors, Inc.

            • 駱駝集團參與投資的克羅地亞Rimac Automobili d.o.o.

            • 香港力世紀公司參股的日本GLM. Co., Ltd.

            • 在中國合資生產的瑞典NEVS AB(國能電動汽車)

            • 與江蘇悍威汽車、江蘇德瑞博汽車組建三方合資公司的美國RONN Motor Group, Inc.

            • 與華域汽車子公司上海匯眾汽車合作研發的日本FOMM Corp.

            • 由宗申機車代工生產整車的加拿大EMV Corp.

            通過簡單的梳理,我們可以看到一個有些出人意料的事實,那就是美國三家頗為重要的初創電動車公司都是中資獨資或控股,可見中國的初創電動汽車事業不僅僅是在國內蓬勃發展,同時也深入到了美國的初創電動汽車行業,有著超越國界的影響力。

            接下來筆者就將以SERES、KARMA和FARADAY FUTURE(以下簡稱“FF”)為研究對象,從創業資源分布、整體產品譜系、創業核心人物等角度嘗試分析這幾家公司的差異,并希望能夠從中更深入的了解中國初創電動汽車海外軍團的努力方向以及未來前景。再次強調這些分析工具并不夠嚴謹完善,僅僅是從有限角度試圖了解這三家公司的運行情況,無法做到全面分析,信息數據全部來源于網絡公開資料,僅供讀者參考。

            創業資源與產品譜系

            創業資源分布

            與國內許多初創電動汽車公司不同,海外的中資初創公司多有國內大集團背景,形式上也多為國內大集團的海外子公司。這些大集團很多都是具有一定規模的燃油汽車制造商或汽車零部件供應商,因此除了雄厚的資金實力之外,在集團內部也擁有許多可以支持初創公司創業的資源,如技術、供應鏈、整車產能等。所以分析初創公司對于集團資源的利用情況和利用潛力,可以更加清晰的看到初創公司的創業路徑。

            產品譜系結構

            由于這三家海外初創公司的中國母公司在國內也布局新能源汽車業務,海外初創品牌作為集團整體的一環進行布局。因此了解集團整體的產品布局和海外初創品牌產品在集團整體產品譜系中的定位,可以對初創公司的發展目標有更清晰的認識。同時初創公司的先進技術、管理方式和生產流程也可以為集團內的其他整車產品所用,進一步提升集團整體的技術水平和管理能力。

            小康集團SERES汽車

            重慶小康工業集團股份有限公司是一家A股上市公司,最早可以追溯到1986年重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠,是一家以汽車零配件起家,逐步發展成涵蓋整車、發動機、汽車零配件的汽車產業集團。除了自主品牌瑞馳商用車以外,小康也與東風汽車合資組建了東風小康汽車有限公司,生產東風風光乘用車與東風小康商用車,并在近些年積極拓展海外市場,包括建立了印尼整車工廠以及向西班牙、墨西哥等國家出口整車。

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            小康集團的新能源乘用車之路是從2012年建立重慶金康新能源汽車有限公司開始的。

            2017年,金康新能源獲得了第八張新能源乘用車生產資質,隨后經過一系列的公司結構調整,包括在2017年底獲得海外初創公司SERES Inc.的100%股權,從而成為了小康集團新能源乘用車業務的核心公司。小康的海外初創公司SERES Inc.在2016創立時的名稱為SF Motors, Inc.,在公司創立的第二年就連續收購了AMG印第安納工廠和初創電池公司InEVit Inc.,引起了當時輿論的極大關注。緊接著到2018年又推出了兩款電動SUV概念車,被媒體喻為特斯拉Model X的強大競爭者,評價和期待都非常之高。轉到2019年4月,SF Motors宣布更名為SERES,并發布了量產版SF5,項目整體的推進速度相當快。

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            SERES之所以能夠在這么短的時間內迅速擴張行業版圖,與其身后整個集團的資金資源實力密不可分。

            為了盡快在美國獲得整車產能,包括收購在內SERES共向AMG印第安納工廠投資了1.6億美元,收購InEVit電池公司耗資據悉也超過3000萬美元,再加之加州總部和研發中心的基礎建設、設備投入、人力資源、設計研發以及日常運作所需的資金投入,在短短的三年中現金投入很可能已經超過了5億美元。

            從小康集團2017年底發布的公告來看,當時完成股權受讓和增資后,SERES的資本金為6000萬美元,這些美元資金全部來源于其身后的小康集團。

            除了資金投入之外,小康集團在國內的整車產能、發動機產能、電池包產能也給予了SERES國產化充分的物質支持。其中位于重慶的兩江工廠已經完成了量產版SF5生產線建設并進行了試生產。有消息稱量產版SF5分為純電和增程兩版本,然而目前在國內完成公告的只有增程式車型,該車型使用集團自主的小康動力1.5升汽油發動機,電動機據悉由金康SERES自主研發,動力電池單體由比亞迪子公司西安眾迪鋰電池有限公司生產,電池包由金康新能源電池工廠自主組裝,由此可見在關鍵零部件供應上小康集團現有資源對于SF5國產化貢獻巨大。

            除此之外,小康集團還有融資租賃子公司和合資充電設備子公司可以為SERES提供相關的資源支持。美國方面,SERES在今年6月發布消息稱其印第安納工廠的首款量產車型為純電版SF5,目前已經在預生產階段,不過小康集團對于美國工廠的零部件供應肯定無法像中國工廠一樣便利,因此更多的美元融資應該是SERES下一步工作的重點之一。

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            小康集團的整車產品譜系相當龐大,涉及了乘用車和輕型商用車。

            乘用車方面,小康集團目前的整車產品全部出自與東風的合資公司,并以燃油車為主。在今年的上海車展上,東風小康發布了第一款純電車型東風風光E3,正式將東風風光品牌帶入了新能源時代。不過從車輛圖片和外部尺寸數據來看,東風風光E3與2018年10月工信部公告的金康瑞馳純電SUV應為同一車型,只是更換了商標,可見金康品牌的計劃很可能已經終止。同時從一系列公司結構調整和公司名稱更改中也可以看出金康新能源應該已經放棄了原有以金康為品牌生產新能源車型的計劃,轉而全力推進SERES品牌本土化。

            從上述信息中我們可以看出,SERES品牌將是小康集團自主新能源乘用車事業的核心也是唯一的支柱,小康集團也因此整合了集團內部的各種資源全力支持SERES的初創事業。同時SERES自身也是雄心勃勃,在創業伊始就在中美兩大市場中同時快速布局研發力量和整車產能,力圖將SERES打造成為國際新能源汽車品牌。一旦SERES品牌在市場上取得成功,小康集團將由此成為有國際影響力的汽車產業集團。

            萬向集團KARMA汽車

            浙江萬向集團公司并不是一家曝光度很高的明星公司,然而對浙商發展史有所了解的人一定聽說過萬向集團以及它的傳奇創始人魯冠球先生。

            萬向集團的前身是魯冠球先生于1969年以4000元人民幣創辦的農機修配廠,經過50年的發展,如今的萬向集團已經發展成為了一家涉及新能源汽車、汽車零配件、綠能技術、地產開發、金融信托、保險服務、農漁副業的大型跨國公司。萬向集團目前控股四家上市公司,包括萬向錢潮、萬向德農、承德露露、順發恒業,是中國民營企業中的龍頭,目前已經由家族第二代、魯冠球先生之子魯偉鼎接班經營。另外,萬向集團早在1993年就在美國伊利諾伊州建立了北美總部,目前由魯冠球先生的女婿倪頻出任北美公司總裁,業務涉及汽車零配件、汽車動力電池、商業地產開發和健康產業投資等。

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            作為以汽車零配件起家并為此打拼一生的創業企業家,魯冠球先生一直都有一個制造汽車的夢想,因此萬向集團很早就開始積極布局新能源汽車產業。

            萬向電動汽車有限公司于2002年成立,比特斯拉的成立還要早一年。截至2009年,萬向電動汽車累計投入了3個多億元人民幣用以研發鋰離子動力電池、驅動電機、純電動客車以及純電動轎車,然而受制于國內當時的市場規模和產業發展階段,電動汽車項目始終未能盈利,基本上是作為科研推廣項目存在的。

            事情的轉機始于2013年,當時特斯拉的最大競爭對手美國初創電動汽車公司Fisker Automotive在經歷了一系列的天災人禍后終于無以為繼,宣布破產。萬向集團在經歷了一番與港商李嘉誠之子李澤楷的競標博弈后,于2014年以近1.5億美元的價格完成了對Fisker除品牌以外全部資產的收購,并在此基礎上于2016年建立了現在的KARMA汽車公司。

            由于是收購公司,萬向集團對于KARMA初創事業的支持主要是資金上的,包括了投資將原來位于芬蘭代工廠的整車生產線整體搬到加州莫雷諾谷并進行了升級改造、在加州爾灣購入了新的公司總部、以及在設計研發上提供資金支持。在萬向集團充足的資金支持下,KARMA汽車逐步走出了被收購前的困頓,完成了對原有車型REVERO(原Fisker Karma)的技術升級并在2017年開始交付北美市場,其經銷商網絡也拓展到了北美16座主要城市。

            2019年4月,KARMA在上海車展公開發布了兩臺全新概念車以及下一代量產車型2020款REVERO GT,該車型計劃2019年底在北美上市,何時正式進入中國市場尚不得而知。另有消息稱KARMA計劃在2020年左右在美國IPO上市,而萬向有意愿獨立承擔上市前期融資的資金需求,由此也可見萬向集團雄厚的資金實力。

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            早在收購KARMA之前,萬向集團已經通過其北美公司收購了KARMA動力電池的供應商美國A123 Systems LLC,并且在杭州建立了電池工廠。除此之外,A123還擁有德國研發中心和捷克電池總裝廠。近期A123發布新聞稿稱其與Ionic Materials在全固態電池(ASSB)的合作研發上取得突破性進展,一旦商業應用,相信對于KARMA的電池技術也是有所助益的,可以大大提升動力電池的能量密度和安全性,只是不知道KARMA是否會成為第一家商用A123全固態電池的整車公司。

            關于KARMA汽車本土化的探索,早在2016年萬向集團就已經取得了新能源乘用車生產牌照,由于萬向在國內并沒有乘用車產能,因此本土化生產KARMA汽車一直未能落地。今年3月25日,總投資額高達680億元人民幣的萬向創新聚能城項目正式在杭州蕭山開工建設,其中就包括萬向A123的年產80GWh鋰電池項目和KARMA的年產5萬輛增程式純電動乘用車項目,借由此項目KARMA也開啟了國產化之路。

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            萬向集團的整車產品譜系相對較小,純電客車是與上汽合資生產的不同規格的城市公交車,而乘用車只有KARMA品牌,而且目前只有一款車型在北美銷售。

            KARMA品牌定位為高端豪華車,走小眾定制的營銷路線,目前在售的增程式REVERO在北美的基準售價為$130,000美元,限量版的Aliso和Black Ocean則價格更高,再加之已經到了產品生命周期的末端即將換代,因此目前的銷售量并不高。而全新的2020款REVERO GT作為REVERO的后繼車型,據了解目前的計劃總產量也并不高,預計只有一萬臺左右,所以KARMA要想依靠現有平臺盈利并不現實。

            為了公司的下一步發展,KARMA在今年5月發布了全新e-Klipse純電平臺計劃,據悉基于此平臺KARMA將打造兩款車型,分別面向美國市場和中國市場。目前尚不清楚萬向聚能城的5萬輛新能源汽車項目是否就是e-Klipse平臺車型的國產化,不過作為一家豪華電動汽車公司,KARMA顯然不會錯過中國這個全球最大的豪華汽車市場,下面就要看執行層面上是否能夠落實設計研發和國產化的相關目標。

            樂視集團FF汽車

            樂視網信息技術(北京)股份有限公司是一家深交所創業板A股上市公司,與小康集團和萬向集團的新能源造車相比,樂視集團和賈躍亭美國造車更為大眾所熟悉,相關的新聞時常登上各大媒體的版面,引發輿論的廣泛關注。

            但是,這并不是什么值得賈躍亭先生驕傲的事情,因為關于FF公司和他本人的相關新聞往往都是負面的,涉及到FF的財務危機和他本人的債務失信。公道的說,作為一位成功的互聯網創業家,在初創汽車產業上遇到巨大的財務困難造成債務失信并不是一件太難理解的事,因為之前的成功并不意味著未來的成功,將這樣的債務困境描述成主觀上的詐騙跑路是有些過激的論調,但賈躍亭確實在初期低估了汽車創業的難度以及資金需求量,而陷入了現在的危機中,因此必須承擔這一切后果和責任。

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            回到樂視的造車事業,其開局可以說是相當夢幻的。

            從2015年底到2017年初,其國內創立的樂視汽車與海外投資控股的FF汽車在中美兩國雙線突破,陸續發布了概念車和量產車以及中美兩地的工廠規劃,尤其是首次發布FF01概念車時,引起了輿論的極大關注。然而僅僅半年之后,從2017年中旬開始樂視集團、FF汽車和賈躍亭本人陸續傳出債務失信、高管離職以及財務危機等負面消息。從那時起國內的樂視超級汽車項目就基本陷入停擺,而賈躍亭也于2017年7月出走美國。

            從危機剛剛出現時起,樂視汽車事業就被剝離了樂視集團,國內部分由賈躍亭胞姐賈躍芳出任大股東,國外部分由賈躍亭本人控股并親自出任了FF的CEO。2018年中FF獲得了恒大集團20億美元投資,被輿論認為是FF重回正軌的開始,然而該項投資最終于2018年底破局,使得FF公司再度陷入財務危機之中,只能通過出售其位于加州加迪納的公司總部回籠資金維持公司運作。今年3月,FF又宣布與中國互聯網企業第九城市達成投資意向,并將合資建設呼和浩特沙爾沁工廠,其后續建設量產能否順利進行有待進一步觀察。

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            樂視集團作為一家互聯網企業,之前又從未涉及汽車制造領域,因此不具備小康和萬向那樣的工業資源,汽車初創完全依賴資本運作,一旦資金不足,整個公司便陷入危機,因此融資始終是FF汽車事業的重中之重。

            與2016年時的雄心勃勃相比,現在的FF已經盡可能的收縮戰線節約開支,重點推進FF91在漢福德工廠的量產,但據悉量產計劃依然受困于各種問題進展緩慢。因此引入的九城資金應主要用于加速完成FF91量產交付,而中國工廠項目不應操之過急,以免使得FF再次陷入資金困境中。

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            樂視系的整車產品譜系概念性極強,除了FF01與LeSEE Pro兩款純概念車外,其目前發布的量產車型FF91也集成了許多前沿科技,如人工智能駕駛、激光測距雷達、后視攝像頭和人臉識別等,雖為量產車型但也具有十足的概念感。考慮到目前的技術成熟度和市場需求,其實際量產時的版本應會做出一定程度的減配調整,同時FF計劃在中國量產的MPV車型V9也是基于FF91平臺開發的,目前尚未公布太多細節。

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            就目前FF發布的車型來看,其產品定位是較為小眾的、充滿科技感的、前所未有的純電動汽車產品,其公司口號“體驗新物種”也透露出這樣信息。

            目前發布的量產車型,無論是FF91的CUV車型還是V9的MPV車型,都不是主流乘用車市場上的轎車或SUV車型,甚至不是豪華車型常用的設計語言。考慮到前沿技術所帶來的高成本和小眾的車型設計,除了量產本身需要解決的問題之外,FF恐怕還要對其產品定位和市場拓展做出更清晰的規劃,讓市場接受這樣一款價格高(有消息稱FF91售價可達近30萬美元,200萬人民幣)而又非傳統的車型。

            初創公司核心與集團高層

            創業人事關系

            除了客觀的物質資源,人事也是初創電動汽車事業中極其重要的因素,核心決策者如何恰當的運用資源關乎著創業的成敗。作為創業公司的決策者,其自身經驗以及做事風格將會體現在其具體決策之中。同時,初創公司決策者與集團最高領導者之間的關系也會對創業公司的公司戰略、決策能力和資源支持等方面產生影響力。

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            小康集團SERES汽車

            SERES的創始人兼CEO是小康集團董事長張興海之子張正萍,因此SERES的初創事業也是企業家第二代對家族事業的繼承和全新拓展。

            值得注意的是,張正萍于2014年從加拿大Georgian College本科畢業后,僅僅兩年后就在美國硅谷創辦了當時的SF Motors汽車公司并出任CEO,其創業資源全部來自于身后的小康集團,作為父親的張興海對此給予了巨大的支持。從之前提到的2017年小康集團公告中的100%股權也可以看出,創業前期SERES沒有對外融資,在資金上完全依賴小康集團。作為大學畢業生直接領導一家汽車公司進行創業,其中的經驗不足問題是完全可以想見的,因此小康集團為張正萍找來了中美兩位行業資深管理者作為其左膀右臂,國內部分由前東風雷諾執行副總裁胡信東出任聯席CEO,美國部分由前悍馬CEO、前KARMA首席市場營銷官James Taylor出任北美CEO,通過兩人的加盟,SERES的整體進度得以快速推進。

            企業家的培養不是一蹴而就的,作為企業接班人的張正萍一定也有著諸多的壓力。2018年張正萍從西南財經大學獲得了MBA學位,完成了系統化的工商管理專業學習,下一步的任務就是在企業管理中獲得實際經驗,相信他的兩位經驗豐富的助手也會幫助他快速成長。不過在這樣的情況下,同時作為集團董事長和父親的張興海需要在“陪太子讀書”和管理人才自身利益及公司未來發展上保持合理的平衡。

            萬向集團KARMA汽車

            KARMA汽車的現任CEO是行業資深高管周亮博士,其本人在汽車行業摸爬滾打超過二十年,經驗十分豐富,在國內外大型汽車企業中擔任CEO超過十年以上,是頂級的汽車企業管理人才。然而榮譽畢竟屬于過去,KARMA汽車是周亮博士接手管理的第一家初創公司、第一家電動汽車公司、也是第一家海外公司,這些“第一”意味著即便是對于一位資深管理者,所面臨的挑戰也是前所未有的。

            2017年12月15號,KARMA宣布原福田戴姆勒CEO兼主席周亮博士接任Thomas Corcoran出任CEO,這宣示著KARMA已經從之前的破產收購中恢復過來,而萬向集團為其選擇了雄心勃勃且充分信任的領導者,KARMA公司會在新的CEO的領導下步入發展的快車道。在企業戰略方面,周亮博士提出了LHCT的戰略定位,即豪華(Luxury)、高科技(Hi-Tech)、定制(Customization)、高端服務(Treatment)。在此戰略的指導下,KARMA在2019上海車展上首次亮相,在豪車展館發布了全新量產車REVERO GT、與意大利賓尼法利納合作設計的Pininfarina GT、以及SC1 Vision概念車,這些車型無不散發著豪華高科技的質感。目前來看,KARMA全新REVERO GT的量產計劃進展順利,并將在今年四季度上市,而萬向也對全新的e-Klipse平臺研發給予了充足的資金支持,應該說一切都在按照計劃進行。下面需要進一步觀察的就是REVERO GT的實際銷售情況,如果不能達到預期,KARMA將如何對其LHCT戰略做出調整。

            樂視集團FF汽車

            FF汽車的現任CEO賈躍亭是輿論所關注的公眾人物,無論是之前創造互聯網創業奇跡的企業家還是現今債務纏身的“老賴”,其實一以貫之的是他長久以來的做事風格:激進。

            從賈躍亭創業的時間線來看,其開拓事業新邊疆的速度是極為迅速的,尤其是2012-2013年,連續進入酒品、電視、手機等全新領域,當時的媒體都在猜測賈躍亭下一個將要涉足的行業是什么。這樣激進的創業路徑或許適用于互聯網和電子快消品,但顯然不適用于汽車這樣的重工業科技產品,而賈躍亭在踏入汽車領域時并沒有做好改變的準備,因此2014年創業之初仍然延續了激進路線,在中美兩國同時開辟戰場,不僅創立了樂視超級汽車和FF兩家公司,還參股了當時的Atieva汽車公司,即現在的Lucid。

            當財務危機爆發之后,賈躍亭表現的依然十分強勢,他辭去了樂視集團的職務遠赴美國接手了FF公司CEO,同時開始四處找錢融資。就一般人的理解,在如此的危機之下,人們往往會更容易達成妥協,然而與恒大在投資問題上發生爭執之后,賈躍亭很快便把官司打到了香港國際仲裁庭,最后終止了與恒大的后續合作,可見賈躍亭即便是在這樣的情況下也決不妥協。目前啟動的與九城的融資合作進展順利,相信以賈躍亭激進不妥協的做事風格,一定是想打一場漂亮的翻身仗,以王者歸來的姿態挽回因債務失信而損失的信譽。然而考慮到FF龐大的資金缺口和一再延遲的量產計劃,目前6億美元的協議金額仍顯不足,不斷獲得后續融資依然是FF得以延續的關鍵,在已經債務失信的情況下,這將極大考驗賈躍亭的融資能力。

            總結與期待

            對比海外初創電動汽車的三家前端企業,可以看到它們有著不同的市場定位和策略、擁有不同的創業資源、處在不同的初創階段、由不同背景和風格的CEO領導、面臨著不同的難題,然而它們同為中國企業在海外的開創性事業,一定程度上對外展示著中國的科技、工業和企業經濟實力。

            如同奔馳寶馬之于德國、通用福特之于美國、豐田日產之于日本,擁有跨國汽車企業的國家往往被視為科技工業強國,而中國作為現今的第二大經濟體也理應擁有自己的跨國汽車公司。如今借著汽車電動化的大趨勢,中國企業正在努力打造具有國際影響力的電動汽車企業,毫無疑問這將重塑世界汽車工業的整體格局。

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            中國目前的電動初創海外軍團還有一個共同特點:他們既不來自一汽上汽東風這樣的國有汽車大廠,也不來自吉利奇瑞長城這樣的大型民營企業,而是規模相對較小的汽車公司、汽車周邊行業公司甚至互聯網公司。

            這其中的原因大概有兩方面,一是快速擴張的電動汽車行業擁有大量的盈利機會,這些公司打算搭上行業成長的順風車,從中分得一杯羹,甚至一舉成為有著跨國影響力的汽車新勢力;二是國內市場的競爭相對國外更加激烈,這些公司若與大型國產汽車公司直接競爭將明顯處于劣勢,因此在海外創業成功的幾率更大,并且在國外先進技術和國際品牌號召力的加持下再進入中國市場,更能夠獲得高端市場認可,這也是為何海外初創品牌的市場定位普遍高于國內初創品牌的原因。

            作為海外新能源汽車從業者,筆者真誠希望中國的海外初創電動汽車公司可以取得更大的成功,這不僅可以為國民經濟注入更多的活力、拓展中國的海外利益邊界、也可以為個人帶來更多的事業機會和民族自豪感,可以說是利國利民的事業。縱使爭議不斷,盡管引發了一些債務糾紛,但筆者認為這樣的探索不會因此而停止,只會越發成熟進而邁向新的高度。中國完全有能力在電動汽車領域建立如同華為、大疆一樣的行業領軍企業,這也是無論國內還是海外的中國初創電動汽車公司都應當共同努力追求的目標。

            來源:第一電動網

            作者:昨日少年

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